x 

Количката е празна

СПИРАЧКИ -предлагаме специален двудневен курс по темата.

Спирането - един от най-спорните моменти в управлението на мотоциклет. В тази област са  проведени много изследвания, получени са  обширни, но противоречиви резултати. Експертите се  делят на две категории - теоретици и практици. Първите водят спор от позицията на науката, изписвайки формули. Вторите се аргументират на основата на собственият си  опит и многото хиляди мили, изкарани в седлото. Аз принадлежа към втората категория спиращи.

Искам да обележа, че моята теория се гради на голям опит. В течение на 5 години работа, като редактор в “Motorcycle Consumer News”, ми се наложи да проведа хиляди тестове на спирачни системи, и резултатите от всеки старателно се измерваха и записваха. Тествах спирачките на всеки  нов мотоциклет, пуснат на пазара по това време. Сравнявайки резултатите от нашите тестове с резултатите на колеги от други списания, мога да кажа, че съм добър експерт по спиране. Знаете ли, когато 5 години подред на, един и същ участък от асфалта спираш на различни машини, достигаш до някава истина.

 

Какво е нужно за бързо спиране

Всеки мотоциклет се държи различно при спиране, но има моменти  общи за всички.

1. Колкото е по-дълга баз та, толкова е по-къс спирачният път.
Теглото при спиране се премества напред, стремейки се да преобърне мотоциклета  през предното колело. Колкото е по-дълга базата, толкова повече мотоциклета се съпротивлява на това. Да замахнеш с къс чук е по-лесно, отколкото с дълъг със същото тегло.

2. Колкото по-ниско е  центърът на тежестта, толкова е по-къс спирачният път.

Както и в случая с базата, ниският център на тежестта се противопоставя да преобърне мотоциклета  през предното колело.. Поради тази причина  борците се  стремят да застанат по-ниско.Разбира се, вие не можете да снижите центъра на тежестта на мотоциклета по време на спиране, затова пък можете грамотно да разпределите багажа преди тръгване и да спечелите тези така важни метри спирачен път. Слагайте тежките вещи на дъното на куфарите. На спортен мотоциклет при спиране е полезно да се преместите назад, тогава центърът на  тежестта на системата водач-мотоциклет се понижава и премества назад. Общото тегло влияе на спирането в по-малка степен, отколкото положението на  центъра на тежестта.

3. По-лепкавите  гуми съкращават спирачният път.
Мотоциклета спира  благодарение на сцеплението на гумите с пътя. Състезателните гуми са ефективни само във високотемпературен диапазон, поради това те не са подходящи за улична езда. Състава на  сместа за  граждански гуми е много по-важен за  туръри и круизъри,  отколкото за  спортни байкове. Спортните машини могат да застанат на предно колело на всякаква гума. Благодарение на дългата база, турърите по- скоро ще  блокират колелото, поради това по лепкавите гуми ще им помогнат да съкратят спирачният път.Разбира се,  лепкавите меки гуми издържат по-малко, затова собственниците на туръри правят избор в полза на  по-твърди смеси, предпочитайки по-дълъг пробег.

4. Колкото е по ефективна  спирачната система, толкова е по-къс спирачният път.
По-ефективните системи изискват по-малко усилия на ръчката при при същото отрицателно ускорение. Напрегнатите мускули губят чувствителност, поради това колкото по-леко стискате спирачката, толкова по-добре я чувствате и ефективно управлявате спирането. Разликата в производителността на спирачните системи е много голяма, затова бъдете особено внимателни с непознати мотоциклети. Например, Buell преднамеренно понижиха производителността на задните спирачки. Работата е там, че на Buell като правило се качват от Harley-Davidson, и отначало просто блокират колелата при спиране, доколкото са привикнали към по-слабоефективни системи.

5. Използването на двете спирачки осигурява по-къс спирачният път..
Дялът на задните спирачки зависи от типа на мотоциклета. Задното колело на туръра или круизъра  е  силно натоварено, особенно при езда с пасажер. Но даже на най-ниският и дълъг турър дялът на задното колело не превишават 30%. Затова не трябва да спирате само със задната спирачка, това е опасно. Задната спирачка на средностатистически спортен мотоциклет държи едва 10% от акциите. На екстремалните спортбайкове, от рода на GSX-R или R1 този дял е  даже по-малък.
По време на спиране от 90-100 км./ч/ на спортбайк задната спирачка  работи само първите 3-5 метра, после задното колело се откъсва от земята. Ако не давате на задното колело да се откъсне от земята, то спирачният път немного нараства. Това обаче не означава, че спирането с откъсване на  колелото 
e най-ефективно. Щом колелото се  откъсне от земята, мотоциклета става нестабилен и практически е невъзможно да се управлява. Състезателите не отделят колелото при спиране, защото преимуществото от късното спиране е по-малко от загубите от нестабилността на байка в завоя. На улиците не си струва да  повдигаме задното колело, защото неуправляемият мотоциклет е много опасен за всички.

6. Съвременните спортбайкове достигнаха предела на спирачни възможности.
Никакъв тунинг няма да съкрати спирачният път на спортен мотоциклет. Даже заводските компоненти го изправят на предното колело, а тунинговането само увеличива риска от преобръщане. Спирачките на Harley-Davidson Sportster Sport са далече от съвершенство, но даже с тях той спира по-бързо, от болшинството спортбайкове. Наистина, за това се налага да прилагате титанически усилия върху ръчката. Ако обуете който и да е круизър в спортни гуми, той ще спре по-добре от  който и да е спортен мотоциклет. Например, Honda Valkyrie и Suzuki Marauder 800 спират по-ефективно, от състезателните мотоциклети.

 

 

Правилно спиране

Сега, когато знаем, каквои как влияе на спирачният път на мотоциклета, хайде да поговорим за това, как да използваме спирачките. Помнете - всичко, което изважда окачването от равновесие, намалява сцеплението с пътя. Затова е нужно да спираме с двете спирачки едновременно и колкото е въможно по-плавно.

Спирането с двете спирачки стабилизира байка и предодвратява твърде рязкото натоварване на предното колело. За всеки мотоциклет, както и за всеки ездач, съществува  собственно разпределение  на усилията на спирачките. Просто изпробвайте различни съотношения в еднакви условия, и ще разберете какво ви е нужно.

В 1998 году Honda пусна на пазара модел VFR800FI с комбинирана спирачна система, която спираше мотоциклета по-бързо, отколкото професионален изпитател. RC45, на който Джон Косински спечели своята титла в World Superbike, беше снабден с такава система. За съжаление, Honda не можа да намери магическата комбинация за други модели с тази система, поради това тя не стана разпространена.

Главната грешка, която вършат и новаци  и майстори  е твърде бързото спиране. Задното колело при това блокира, а предната вилка се сгъва до упор, правейки мотоциклета крайно нестабилен. Критерий за правилно спирене е минимален ход на окачването. В глава 9 ние обсъждахме метода на Фреди Спенсър, когато спирането започва заедно с връщането на газта. Благодарение на това окачването остава в максимално ефективен диапазон и е способно да поема неравностите при входа в завоя.

 

Антиблокиращи и комбинирани системи

Ако спирачките бъдат блокирани твърде дълго, мотоциклета ще падне. Именно поради това  мотоциклетите са снабдени с разделни контури за предните и задните колела. Сега производители започват да снабдяват някои нови модели с комбинирани системи. Вече говорихме, какво впечатление ми направиха спирачките на VFR800FI, но останалите подобни системи не ми харесаха. Съвсем не харесах работата на тези системи на GL1500 Gold Wing и на всички Moto Guzzu. Системите  на тези модели при натискане  на задната спирачка задействат и бутало отпред, което не е съвсем добре на мокър път.

В последно време на мотоциклетите започнаха да слагат АBS. Тези системи дават огромно преимущество на покрития с нисък коефициент на триене. АBS стана стандарт за автомобилите, и аз мисля, че рано или късно ще стане стандарт и за мотоциклетите.Разбира се, АBS губи срещу човек при интензивни спирания на идеална  повърхност, но такъв вариант се среща основно на състезания, а на състезателни мотоциклети АBS не слагат. Затова пък  в условия на  нестабилно сцепление с пътя АBS дава големи преимущества. Впрочем, BMW K1200RS отлично спира във всякакви условия, което дава надежда за подобряване на технологията. Но даже на сегашното ниво на развитие тези системи си струват парите.

 

Trail Braking

Начинаещите мотоциклетисти се  стараят да прекратят спирането до входа в завой. Това е хубав навик, въпреки това съществуват ситуации, когато е желателно и даже обезателно спирането в завой. Този приом се нарича “trail braking”. По време на спиране центъра на тежестта се  премества напред, заставяйки предната вилка да се сгъва. В резултат се намаляват следата и ъгъла на наклон на вилката и мотоциклета охотно завива. Trail braking е доста сложно действие и усвояването му трябва да става постепенно. Тук отново и подходящ приома на Фред Спенсър. Отворете  газта, едновременно отпускайки спирачките, стараейки се да не тревожите предната вилка и съхранявайте сцеплението на гумите с пътя. Trail braking не е същото като спиране в завой. Ако в завой натиснете спирачките, то байка ще намали ъгъла на наклон и изправи траекторията. Момента на прекратяване на  trail braking не е важен, главното е да отпускате спирачките плавно и контролирано.

 

Хлъзване

Нищо не плаши така мотоциклистите, както блокирането на предното колело. В блокирането на задното също няма нищо хубаво но с него е по-лесно да се справим. Когато задното колело се хлъзне при спиране, можем да оставим колелото блокирано и да се борим с занасянето с помощта на кормилото, а може и да преминем към променливо спиране. Помнете само, че ако отпуснете задната спирачка завоя твърде рязко, то моменталното възстановяване на сцеплението на задното колело води до хайсайд.

Блокирането на предното колело е много по-страшно поради това, че оставя твърде малко време на водача. При първите признаци на блокировка следва възможно най-бързо и плавно да отслабите натиска върху ръчката, и жироскопния ефект на колелата и геометрията на шасито ще възстановят равновесието на мотоциклета. Той ще се изправи като ще е насочен  в направлението на предното колело в момента на загуба на сцепление, така че бъдете готови да коригирате с кормилото. После възстановете усилието върху ръчката. Тъй като вилката в този момент е разгъната, твърде рязкото натискане на ръчката може да доведе до допълнителни проблеми с управлението.

Сматам, че е невъзможно да се тренира аварийно спиране. В секундите на опасност тялото действа, повлияно от инстинктите, независимо от нашата воля. Затова е нужно да тренираме своите навици до ниво на инстинкти, за да може в  критична ситуация да сработят именно те. Помнете, че в аварийна ситуация в кръвта се повишава нивото на  адреналина, затова вие стискате ръчката на спирачката по-силно от обикновенно, така че се постарайте да се заставите да намалите усилието.    СПИРАЧКИ -предлагаме специален двудневен курс по темата.

 

                    ЧАСТ 3. ПРИОМИ И ТРЕНИРОВКИ

 

ГЛАВА 12. ПОЛОЖЕНИЕ НА ТЯЛОТО

Както вече казах, положението на вашето тяло силно влияе на управляемостта на мотоциклета. Уважаемият сенсей Доген счита, че правилната поза по време на медитация сама по себе си се явява просветление. Аз не ви обещавам, че ще достигнете просветление, ако усвоите моите "10 стъпки към правилния завой", но обещавам, че взаимнните движения  на вашето тяло и мотоциклет ще приличат на танц, а не на битка на крокодили.

 

Ефективност на движенията

 

При изпълнението на "10 стъпки вие извършвате само тези движения, които помогат на мотоциклета да завие. Такива методики за"ефективни движения" са добре познати на професионалните танцьори и бойци. Аз за първи път се  запознах с тях, когато започнах да се занимавам бойни изкуства, за да подобря  физическата си форма необходима за състезанията. Аз разбрах, че ако напълно отпусна мускулите , които не са  нужни за  изпълнението на приома, и се съсредоточа на, мускулите използвани в извършваното действие, то може да стане по-силно. Освен това, ме научиха, как частите на тялото може да се използват в качеството на лостове, облегчаващи изпълнението на  приомите.  

СЛЕДВА Правилният Завой

 

Динамика на шасито

За начало е нужно да осъзнаем, че конструкцията на  мотоциклета му позволява да преминава завоите бързо и плавно. Добавянето на водача в системата влияе на тази способност на байка, като  правило, не към добрата страна, затова задачата му е да  стане по възможност "невидим" за мотоциклета.Иначе казано, ако не можете да не  влияете на поведение мотоциклета, то старайте се поне да не му пречите.

Веднъж аз на собствен опит се убедих, че мотоциклетите без водачи се движат по-добре. Фотографирах старта в клас 600cc Supersport, и първият завой Daytona International Speedway. И ето Аарон Йетс,  трети на Suzuki, прекалява със спирчките и пада. Ударът е толкова  силен, че байка подскача, застава на колела и се устремява по трасето напред, изпреваварвайки пилота каращ втори и самия Мигел ДюХамел, временен водач. Разбира се, после самотният мотоциклет все пак падна, но смятам, че е добро доказателство за способността на мотоциклета

 

 

 

Абонирай се за скутер новни и промоции

Всеки, който деведе приятел като клент може да ползва до 33% отстъпка от всички услуги и още

* indicates required
попълнете име, моля, за да можем да адресериме писмото лично до вас.
Email Format

Powered by MailChimp

Тунинг на скутер

JSN Pixel template designed by JoomlaShine.com