"Много от тези технологии не се налагат на мотоциклета".Точно как се развиват нещата. Обиколката с тел, например, има много други предимства, като например да изгладите кривата на въртящия момент на двигателя. Мотоциклетистът ще изисква определено изискване от дроселната клапа и ЕКУ може да реши как най-добре да му даде това. Така че не е задължително да имате директна връзка между това, което прави нагнетателната дроселова клапа и това, което ездачът изисква от въртенето. Това може да ви даде предимства при шофиране, да изглади кривата на въртящия момент, може да даде и предимства на емисиите, защото можете да оптимизирате тези настройки независимо от това, което ездачът изисква.
"Като обща точка за технологията на мотоциклетите, има много примери, в които е последвала автомобилния свят - с няколко години закъснение - и не всяка технология е прочетена от автомобили до мотоциклети, но някои от тях. И има ясна тенденция как това се е случило през годините. Това се случи при впръскването на гориво, с променливо време на вентила, с возене по жица, а тези неща дават реални подобрения на мотоциклетите, когато става дума за езда, не само за да се отговори на законодателството. Но тези неща струват пари и затова това е бавно за мотоциклети, защото технологията трябва да е зряла, трябва да стане достъпна и в този момент тя може да започне да бъде приета и наистина да даде полза.
С електронните дросели стават често срещани, контролът на сцеплението и множеството режими на каране са се разпространили. Тези режими на каране придават допълнителен слой на сложността, тъй като не е ясно дали има изискване да се избере конкретен режим, когато мотор преминава през WMTC, който се използва за изпитване на емисиите на мотоциклета. Вероятно е велосипедът просто да бъде тестван в режим, който е избран по подразбиране.
"Различните мотори използват различни стратегии. Някои мотори, ако ги поставите в спортен режим, остават в спортен режим. Други мотори могат да се върнат в друг режим [когато са изключени и отново включени]. Според нас това не е толкова критично и доколкото знаем, всички от тях са хомологирани, за да отговарят на изискванията за емисиите. Но това не е толкова трудно, защото в момента е много по-лесно за мотоциклет да изпълни изискванията за емисиите в ниската WMTC зона, защото не използвате пълната карта на двигателя в тестовия цикъл. Ако мотоциклетът може да направи 200км / ч или 300км / ч и се изпитва при 125км / ч, ще използвате зона с ниско натоварване и ниска скорост [на картата]. "
Ако това се промени, и изглежда, че моторите използват технологии, при които различни карти ще доведат до диво различно представяне на емисиите, вероятно тестът ще бъде актуализиран, за да отрази това.Ако погледнете света на пътническите автомобили, те използват турбокомпресори, VVT, почистване, други технологии. Можете да направите много различни неща, които имат голямо въздействие върху емисиите. Някои държави, например Япония, изискват кола да бъде изпитана в най-лошия режим на двигателя. "
В момента обаче не се смята, че алтернативните карти влияят на емисиите. За по-голям мотор, дори и да имате различни режими, е много вероятно скоростта и товарите, които ще карате по WMTC, тази част от картата все пак ще бъде една и съща във всички режими, така че Тя може да не се прилага.
